剖析供應鏈問題本質，卡脖子的是什么？

今年以來，車市被一片“價格戰(zhàn)”所籠罩，公開場合中，“內卷”、“淘汰賽”這類的詞匯表達層出不窮。實際上，類似的聲音在前兩年同樣屢見不鮮。不同的是，當時的背景不是“價格戰(zhàn)”，而是原材料漲價、芯荒等供應端壓力。

一方面，隨著新能源汽車的快速滲透，鋰的價格在兩年內漲了超10倍，作為“心臟”的動力電池成本壓力大幅攀升。另一方面就是一直被卡脖子的“芯片”，因為MCU（微控制器單元）的供應不足，很多芯片的價格上漲超過百倍甚至千倍。不少整車企業(yè)因此出現了減產、停產情況。

如今，關于供應鏈的輿論聲音好像越來越小，但供應鏈的危機真的解除了嗎？從中我們又能得到哪些啟示？

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在2023中國汽車論壇期間，中信證券股份有限公司研究部汽車行業(yè)首席分析師尹欣馳表達了自己的看法。他認為，這兩類供應鏈的共性，如果仔細穿透看的話，共性點在于上游供給端格局比較集中，同時當前中國企業(yè)對海外依賴度比較高。

“我們在這兩端尚未形成比較強的控制能力，這直接導致了行業(yè)在快速發(fā)展的過程中，上游供應鏈某種程度上成為了我們的軟肋，整車企業(yè)被迫隨行就市，接受非常高的價格上漲。”尹欣馳說道。

◆?鋰的價格會怎么走？◆

動力電池作為新能源汽車的心臟，占整車的成本高達30%—40%。而鋰作為重要的原材料之一，其價格的波動自然會對車企產生較大影響。在過去幾年內，各方對鋰礦資源爭奪可謂是如火如荼。

如今的中國市場，已經成為世界上最大的新能源汽車市場，同時也是全球鋰資源消耗量最大的國家。然而國內的鋰礦數量并沒有與市場規(guī)模同步，整體鋰資源在全球范圍內只占了8%左右。

“中國看似缺鋰，主要的問題還是因為鋰開采成本相對比較高”，尹欣馳直指關鍵問題所在。

8%的占比也說明，現階段中國汽車產業(yè)對海外鋰資源的依賴度還是比較高的。據統(tǒng)計，中國的鋰資源80%依賴進口。海關數據顯示，2022年中國凈進口的碳酸鋰12.57萬噸，同比增長約72%，碳酸鋰進口依賴度為26.2%。其中來自智利的碳酸鋰為12.17萬噸，占進口總量的96.8%。

從分布來看，全球鋰資源主要集中在南美。根據美國地質調查局2022年的統(tǒng)計報告數據，全球探明鋰儲量約為8900萬噸，其中玻利維亞探明鋰儲量2100萬噸、阿根廷1900萬噸、智利980萬噸。也就是說，南美擁有的探明儲量占全球儲量超過55%。

為了應對這種“卡脖子”的局面，國內的鋰電廠商，例如贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)都紛紛加入全球鋰礦的爭奪戰(zhàn)。

一家電池廠商高層也表示：過度依賴海外市場，在鋰資源價格上沒有話語權，非常影響動力電池產業(yè)的健康發(fā)展。他們呼吁大家要齊心協(xié)力，加快國內外鋰資源開發(fā)，做好鋰資源的穩(wěn)供保價。

國內目前主要從兩方面入手。一是“鹽湖提鋰”。盡管開發(fā)起來比較難，成本比較貴，但在碳酸鋰高價的背景下，從去年開始青海有10萬噸碳酸鋰當量的產量。當然今年的這個數字還在快速增長，近兩年有機會突破20萬。

除此之外，整車企業(yè)、技術企業(yè)也都不斷在技術層面想辦法擺脫對鋰的依賴，這其中就包括鈉電以及插電混動的大規(guī)模普及。

鑒于鈉資源的豐富度以及更低的成本，不少業(yè)內人士都很看好鈉電池的發(fā)展。而且從技術上，已經具備量產的能力。很多人將2023年視為鈉離子電池產業(yè)化元年，多家上市公司也公布了鈉離子電池最新投資進展和量產計劃。

至于插電混動則很好地解決了目前市場上消費者的一些顧慮。比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等紛紛發(fā)布自己的插電混動技術，單車所攜帶的電池遠低于一輛純電車輛。這無疑可以緩解電池原材料所帶來的一些壓力，留足了追趕的時間。

“接下來三年，考慮市場對電動車的需求在快速擴張，同時碳酸鋰價格在當前位置大概率也不會跌太多。”對于碳酸鋰的價格走勢，尹欣馳做出預測。

◆芯片供給格局沒有實質性改變◆

另一個對中國新能源汽車產業(yè)影響較大的就是芯片。記得在最困難的時候，幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，博世的老徐（博世中國執(zhí)行副總裁徐大全）都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。

當然這都是業(yè)內流傳的玩笑話，不過卻真實得反映出當時缺芯的現狀。特別在2021年8月份-9月份，由于馬來西亞疫情，整個行業(yè)出現了非常嚴重的缺芯情況，大量整車企業(yè)由于采購不到博世ESP背后的ST9369芯片，導致出現了斷供。

一年多過去了，這個情況整體已經有所緩解，價格也相對回落。但背后的供給格局并沒有發(fā)生本質上的改變。

“看上去是因為疫情，其實本質還是因為上游被海外廠商主導，供給嚴重依賴海外。如果我們進一步研究不同種類的MCU，會發(fā)現目前這個領域還沒有太多中國企業(yè)涉足，少量涉足的中國企業(yè)也大多位于相對比較初級的領域，像車燈控制器、空調控制器等?！币礼Y說道。

眾所周知，汽車MCU的很多芯片制程不是很高，不過相比于消費及工業(yè)級MCU，車規(guī)級MCU在運行環(huán)境、可靠性及供貨周期等方面要求更高，另外認證門檻也高，時間較長，準入困難，這就使得MCU的市場格局比較集中。

梳理下來發(fā)現，MCU市場耳熟能詳的更多是恩智浦、Microchip、瑞薩電子、意法半導體、英飛凌等海外廠商。盡管近年來有部分中國廠商進入該領域布局并，如兆易創(chuàng)新、華大半導體、比亞迪等均有通過車規(guī)驗證的產品，但其實在市場上并沒有多少話語權。

這也意味著，MCU同樣面臨一個問題，那就是短期內的供應會有所緩解，但想要改變這一領域的競爭格局還需要一定時間。

當然，這其中不同的MCU所需要的時間也不同。例如底盤類MCU攻克的時間預計會比較長，這類產品對安全性的要求是整車里最高的，想要通過安全性測試不僅是研發(fā)的問題，很多層面是時間的問題，因為進入主機廠的壁壘相對比較高。

“目前車規(guī)芯片確實還有卡脖子的風險，國產芯片廠商要有一種危機感，加速芯片國產化。尤其在一些關鍵領域，政府也可以出臺一些政策，推動國產芯片的開發(fā)與使用?！币晃粡氖聡a汽車芯片的業(yè)內人士這樣說道。

◆新的卡脖子問題◆

往日時光不堪回首，但還是值得去深入探索。鋰和MCU帶來的這一波供應鏈危機盡管有所緩解，但隨著電動化、智能化的深入推進，新的“卡脖子”問題又出現了。尹欣馳認為有三個領域容易產生鉗制和瓶頸，包括碳化硅、自動駕駛大算力芯片、線控底盤控制器。

首先來看碳化硅，作為第三代化合物半導體材料，其擁有不少優(yōu)越的物理性能，比如高禁帶寬度（對應高擊穿電場和高功率密度）、高電導率、高熱導率等。尤其在800V的趨勢下，其能耗優(yōu)勢、開關效率、體積重量等參數全方面優(yōu)于現在的IGBT。目前包括特斯拉、蔚來、小鵬都開始了使用。

之所以說會被卡脖子，實際上和鋰、MCU的邏輯是一樣的，仍然是上游產能集中，而且以海外廠商為主導。

目前全球碳化硅產業(yè)格局呈現美國、歐洲、日本為主。其中美國占有全球碳化硅產量的70%-80%，碳化硅晶圓市場龍頭CREE一家市占率就高達6成之多；歐洲則是擁有完整的碳化硅襯底、外延、器件以及應用產業(yè)鏈；而日本是設備和模塊開發(fā)方面的領先者。

另外一個就是自動駕駛大算力芯片。就目前而言，不少做高階自動駕駛比較領先的車企，對英偉達的依賴度都比較高。

“目前說到汽車芯片，大家經常提到的是高通8155、英偉達Orin這些產品，它們在消費者心中已經形成了一定的認知。中國芯片廠商想要迎頭追趕，面臨的難度確實不小。尤其是高階超大性能的芯片，目前與這些海外龍頭還有不小的差距?！币晃卉嚻蟮募夹g負責人在交流中提到。其中的困境不僅來自于車端芯片本身，還包括云端的訓練芯片、工具鏈等。

除此之外，線控底盤控制器也會面臨一定的限制。線控制動已經有很多在用，可以很好地幫助整整車企業(yè)進行能耗優(yōu)化。線控轉向也已經在量產的路上，可以幫助高級別自動駕駛的車型提高轉向控制器的精度，同時實現上下車身的軟硬件解耦。

這其中涉及到兩方面問題。一個是底盤控制類芯片MCU雖然制程不高，功能安全性確是行業(yè)里要求最高的，會形成更高的門檻。另一個還是老問題，上游集中度高。此前線控制動像博世、大陸、采埃孚三家占了超9成的市場份額。當然近兩年隨著中國企業(yè)的加入，這一情況有所改善。

尹欣馳認為，“線控制動是比較稀缺的布局領域。下一個可能有類似情況的是線控轉向，線控轉向的普及階段處在更為早期的位置。”

寫在最后：

總而言之，來自供應鏈的挑戰(zhàn)遠遠沒有結束，從某種程度上其實才剛剛開始?！翱ú弊印钡膯栴}現在也只是松口氣而已。本質的東西改變不了，前兩年的極端困境就還會重演。另外一個明顯的事實是，隨著中國品牌汽車競爭力的提升，來自供應鏈的挑戰(zhàn)反而會越來越大。

不過話說回來，盡管挑戰(zhàn)一直存在，但中國企業(yè)有一個得天獨厚的利好條件，那就是電動化、智能化進程走在全球前列。過去，不管是一些新技術，還是新產品都是在海外開發(fā)，然后應用在中國。但現在不一樣了，更多是在中國開發(fā)，然后被中國市場應用。

這無疑給本地的供應鏈端企業(yè)提供了一片良好的成長“土壤”，在產業(yè)鏈的各方合作下，相信更多的中國汽車供應鏈端企業(yè)會在未來脫穎而出，打破集中的競爭格局，減少海外依賴。只有這樣才能真正解決供應鏈問題。（文/汽車之家 楊益春）

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