特斯拉3個月降價近20%，國產品牌怎么辦？跟，虧死；不跟，等死

特斯拉降價，很多國產品牌的日子不會太好過。一方面降價之后，單車毛利還是高于國產品牌。另外，釋放出來生產售價更低車型的預期，也會壓縮10萬到20萬區(qū)間的汽車品牌的成長空間。

作者|旺仔

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編輯|程怡

新能源汽車的成本卷王特斯拉又降價了，在2023年開年，送給國產新勢力品牌一記暴擊。

一些已經宣布提價的，比如哪吒、比亞迪，后續(xù)還有先漲后降，玩數字游戲的操作空間。還沒宣布漲價的車企，可難辦了，逆向漲價，貌似不太符合開年基調。跟隨策略，對于賣一輛，虧半輛的新勢力品牌而言，就只能“陪虧”了。

關鍵是特斯拉可以降價的操作空間廣闊，再降5萬，還有利潤。還掙扎在盈虧平衡點的新勢力品牌，可不敢如此任性，蔚來可是給用戶免費升級高通8155都做不到呢。

剛剛過去的2022年，除了比亞迪，幾乎所有車企的年度目標都未達成。當然，也包括特斯拉，全年約為137萬輛的銷量數字，同150萬輛的年度目標，差出來一個蔚來。

難怪特斯拉急了，進入2023年沒幾天，價格屠夫又拿起了促銷利器——降價。

兩款車型Model 3和Model Y，降價幅度從2萬元到4.8萬元不等，起售價分別降至22.99萬元和25.99萬元。這是不到3個月的時間，特斯拉第二輪降價，兩輪降價后，上述兩款車型的起售價，約降18%，幾乎是售價的五分之一。

“早買早享受”的說辭，難以彌補用戶心理的不平衡。社交網絡上能看到，新近提車的特斯拉車主，極具創(chuàng)意的維權方式，比如，“一起到上海特斯拉交付中心拉橫幅”、“去上海超級工廠三號門外集體躺倒,躺在物料進出口把產線搞?！?。這種維權方式，氣勢有了，不過，對于年前已經在減產的特斯拉而言，傷害有限。

無法去上海工廠的車主，選擇在家門口維權。成都太古里特斯拉體驗店，杭州蕭山體驗中心，都有不少車主聚集討說法，要求補償。甚至還有用戶拿走門店準備的周邊禮品、零食和水，能賺回一點是一點。

車主不滿的情緒到位了，特斯拉只有一個回復，沒有任何賠償。不愧是“鋼鐵俠”馬斯克的企業(yè)，沒心。

對于降價這事兒，馬斯克預熱數次。

早在2020年特斯拉的電池活動日上，馬斯克就公開表示要在三年內推出一款售價為2.5萬美元（約合人民幣16.18萬元）的入門款電動汽車。去年3季度的財報分析師會，他也透露特斯拉正在研發(fā)更便宜的下一代汽車平臺，屆時新車成本將是Model 3的一半。

根據科技博主透露的消息，特斯拉很有可能在今年3月的“投資者日”活動，展示下一代，也就是第三代汽車平臺。著名的特斯拉分析師 Loup Ventures甚至透露，搭建在新平臺的“Model 2”可能將于 2024 年面世。

特斯拉降價，就像一顆一定會引爆，但是不知道何時被點燃的炸彈。特斯拉車主很難拿捏提車和降價誰會先到來的節(jié)奏，只能從細微處分析，比如訂單儲備。

據海外分析師Troy Teslike追蹤的數據，截至2022年12月15日，中國區(qū)的儲備訂單量下降至0。而從每個季度，特斯拉的生產和交付數量來看，特斯拉已經連續(xù)兩個季度，產量大于交付量。

2022年的三季度和四季度，特斯拉的生產量多于交付量，三季度多約22000輛，四季度多約34500輛。特斯拉已經過了供不應求的階段，甚至上海超級工廠，在農歷新年前要減產。

特斯拉超級工廠的生產效率，邁進每周2000輛，上海超級工廠，平均40秒就能下線一輛Model Y白車身。與此同時，特斯拉訂單需求的增長，略顯乏力。

而要實現其制定的2030年實現年銷售2000萬輛，約為豐田和大眾兩家車企一年銷量總和的目標。特斯拉還得找到一塊大蛋糕，至少要占據售價在10萬至20萬區(qū)間的市場份額。豐田、大眾以及比亞迪的國內平均售價，都在此區(qū)間。2022年前三季度，比亞迪單車平均售價16.74 萬元。

新能源車企2023年對行業(yè)的預估怎樣？

從公開表述看，馬斯克的預估是衰退，他認為美國會在2023年進入衰退。

蔚來創(chuàng)始人李斌的預估很謹慎，他跟在劉強東、馬化騰、張勇、李彥宏等企業(yè)家之后發(fā)公開信，自爆蔚來存在的8個問題。表達的核心是“交付量增速落后于中國智能電動汽車市場的整體增速”。2022年中國新能源市場的平均增速預估超90%，蔚來的增速是34%。

吃到市場增長紅利的品牌，當屬比亞迪，2022年是全球銷冠王，全年累計銷售185.26萬輛，同比增長208.64%。

比亞迪因為做到了中國市場的第一名，成了全球銷量第一。官方披露的數據2022年，比亞迪乘用車累計出口55916輛，占全年銷量的3%。海外市場占比亞迪很小的市場份額。

能從激烈的市場競爭中突圍出來的品牌，都有自己的看家本領。福特是流水線生產，豐田是精益管理，大眾是平臺化、模塊化。特斯拉是一體壓鑄、CTC和4680電池。從而將生產效率進一步提升。大眾前CEO迪斯曾說過，特斯拉10小時生產一輛汽車，大眾是30小時，預計能提升到20小時。

新能源汽車的成本卷王特斯拉，生產效率太高，看起來訂單有些跟不上了。

比亞迪因為成本優(yōu)勢，早些年在鋰電池市場搶到日本企業(yè)的份額。不過，在跟特斯拉的競爭中，比亞迪無法發(fā)揮“人海戰(zhàn)術”帶來的成本優(yōu)勢。特斯拉汽車毛利率為27.9%。比亞迪接近17%。特斯拉單車毛利近7萬元。比亞迪單車毛利約3.2萬元。

往往第一名跟第二名爭，第三名死掉了。

特斯拉降價，很多國產品牌的日子不會太好過。一方面特斯拉降價之后，單車毛利還是高于國產品牌。另外，特斯拉降價，以及釋放出來生產售價更低車型的預期，也會壓縮對售價在10萬到20萬區(qū)間的汽車品牌的成長空間。畢竟，在此區(qū)間的品牌溢價和技術能力，雙方可不是一個量級。

況且新勢力車企，因在前期生產的固定資產投入上， 還處在虧損階段。比如，哪吒汽車2020年和2021年，兩年凈虧損超42億元。相當于哪吒平均售價8萬元，每輛車虧損4萬元。

哪吒汽車是2022年新勢力品牌的銷量第一，銷售15.2萬輛。不過從持股哪吒汽車10.72%股權的360，近期的公告來看，最新估值108億元，與2022年7月，D輪融資后高達250億的估值相比，估值已縮水百億元。

目前，特斯拉的產品定價，分成兩個趨勢，30萬元以下，80萬元以上，model X和model S，起售價接近80萬元。其中留下來的價格空間，是留著給蔚來、理想“發(fā)育”的機會，還是覺得這個價位區(qū)間的利潤，不夠誘人。

特斯拉宣布降價之后，還沒宣布提價的新能源品牌，想要提價，可得仔細想想。

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